Am 4. Mai 1853 wurde in Dresden ein bedeutender Schritt für die sächsische Industrie- und Verkehrslandschaft unternommen.
Ein Gründungskomitee bestehend aus Industriellen, Grubenbesitzern des Kohlereviers, Kaufleuten und Rechtsanwälten formierte sich mit dem Ziel, eine Bahnbaugesellschaft ins Leben zu rufen. Finanziert werden sollte dieses ehrgeizige Projekt durch Aktien. Um dem Vorhaben eine besondere Symbolik zu verleihen, beantragte das Komitee beim sächsischen König Friedrich August II., der neuen Gesellschaft den Namen von Kronprinz Albert zu verleihen – ein kluger Schachzug, um sowohl politische als auch gesellschaftliche Unterstützung zu sichern.
Nur wenige Wochen später, am 23. Juli 1853, schritt das Projekt weiter voran. Der renommierte Eisenbahningenieur Guido Brescius schloss einen Vertrag mit den Direktoren des Hänichener Steinkohlebauvereins, Emil Becker und Otto Schneider, sowie Dr. A. Pusinelli, der die sächsische Albertbahn vertrat.
Der Vertrag legte den Bau einer Eisenbahnstrecke von Dresden durch den Plauenschen Grund nach Tharandt fest, ergänzt um zweigleisige Strecken nach Niederhermsdorf und Hänichen. Besonders die Hänichener Kohlezweigbahn – später bekannt als Windbergbahn – sollte eine entscheidende Rolle im Transport von Kohle spielen.
Guido Brescius übernahm die volle Verantwortung für den Bau, dessen Fertigstellung bis zum 31. Mai 1855 geplant war. Die neu gegründete Aktiengesellschaft startete mit einem beachtlichen Anfangskapital von 1,7 Millionen Talern.
Zur Orientierung: Ein Taler hatte damals den Wert von drei Mark. Unter den Hauptaktionären war Emil Becker an vorderster Front dabei – der Direktor des Hänichener Steinkohlevereins. Er unterzeichnete am Enddatum des Bauvertrags, dem 31. Mai 1855, eine bedeutende Vereinbarung mit der Albertbahn, um seine drei Kohlebergwerke direkt an die neue Strecke anzubinden.
Die Bauarbeiten begannen am 12. September 1853 im damals noch außerhalb Dresdens gelegenen Vorort Plauen. Doch das Frühjahrshochwasser von 1854 ließ diese ambitionierten Pläne förmlich baden gehen: Nahezu alle bereits errichteten fünf Brücken über die Weißeritz wurden zerstört, was den Bau erheblich verzögerte. Erst am 28. Juni 1855 konnte die 14 Kilometer lange Strecke vom Albertbahnhof in Dresden bis nach Tharandt feierlich eröffnet werden – ein Datum, das den Beginn einer neuen Ära für den sächsischen Bahnverkehr markierte.
Die sogenannte Ankunfts- und Abgangshalle des Albertbahnhofs, auch als Tharandter Bahnhof bekannt, befand sich direkt an der Tharandter Straße, stadtauswärts hinter der ebenerdigen Verbindungskurve zwischen der Leipzig-Dresdner Eisenbahn und der Sächsisch-Böhmischen Staatsbahn.
Ein bemerkenswertes Detail war die Verbindungskurve nahe dem alten Weißeritzmühlgraben, über die eine Anbindung an den Güterbahnhof der Sächsisch-Böhmischen Staatsbahn bestand. Von hier aus führte die Strecke durch den Vorort Plauen, der zu jener Zeit noch ohne eigenen Bahnhof auskam.
Eine erste spektakuläre Kreuzung mit der Weißeritz ereignete sich unterhalb des markanten Hohen Steins. Ursprünglich verlief die Bahnlinie dort durch einen kurzen Tunnel, direkt an der heutigen Stelle der Felsenkellerbrauerei. Im weiteren Verlauf kreuzte die Bahn das Flüsschen vier weitere Male im malerischen Plauenschen Grund, allein drei dieser Überquerungen fanden unterhalb der historischen Begerburg statt.
Das Schienennetz der Hauptstrecke wurde um zahlreiche Güterbahnen mit einer Gesamtlänge von fast 25 Kilometern ergänzt. Diese führten in umliegende Bergwerke und zu wichtigen Verladepunkten. Besonders bedeutend waren hierbei:
- – Die Elbezweigbahn in Dresden: Sie begann an der Floßhofstraße und verband ab dem 2. April 1856 den Bahnhof Dresden-Altstadt-Elbufer mit einem Kohleumschlagsplatz an der Elbe.
- – Die Deubener Kohlenbahn: Ebenfalls am 2. April 1856 eröffnet, diente sie dem Kohletransport in der Region.
- – Die Niederhermsdorfer Kohlezweigbahn Diese wurde am 1. Dezember 1856 in Betrieb genommen.
- – Die Hänichener Kohlezweigbahn: Als Vorläufer der späteren Windbergbahn wurde sie am 1. April 1857 eröffnet und führte nahe Potschappel zur Friedrich-August-Hütte am rechten Weißeritzufer.
Ein bedeutender Name in dieser Geschichte ist Guido Brescius, der ab 1861 Direktor der Albertbahn war und maßgeblich am Bau der Hänichener Kohlebahn beteiligt war. Allerdings endete seine Amtszeit bereits drei Jahre später mit seiner Kündigung im Jahr 1864.
Das Ende der Albertbahn als eigenständige Gesellschaft kam jedoch schneller als geplant. Der Konzessionsvertrag mit dem Staat Sachsen für den Betrieb der Eisen- und Anschlussbahnen war zwar auf 20 Jahre, bis 1873, ausgelegt. Doch als die erwarteten Gewinne ausblieben, wurde die Albertbahn am 1. Juli 1868 für eine Summe von 2.862.800 Talern vom Staat Sachsen aufgekauft und in das Netz der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen integriert.
Damit ging die Ära der eigenständig operierenden Albertbahn zu Ende. Dennoch hielt sich ihr Name noch lange als Bezeichnung für die Strecke von Dresden über Chemnitz bis nach Werdau.
Erwähnenswert ist schließlich auch das Schicksal der Aktionäre der Albertbahn: Sie erhielten für die verbleibende Laufzeit des ursprünglichen Vertrags eine jährliche Dividende, berechnet auf Basis des durchschnittlichen Ertrags aus den ersten 15 Jahren des Betriebs.
Diese Regelung sorgte für einen geordneten Übergang und wahrt einen wichtigen Teil regionaler Eisenbahngeschichte, die bis heute bei Historikern und Eisenbahnfreunden Interesse weckt.
